Sosem látott közlekedési káosz jellemzi manapság Budapest déli agglomerációjának közlekedését. A helyzetet sok-sok kisebb-nagyobb probléma együttes fennállása teszi elviselhetetlenné. A felelősök keresése teljesen értelmetlen, annyira összetett problémakörről beszélgetünk. Az utóbbi hónapokban magánemberek, politikusok, szakemberek és a média is megpróbálta felvázolni mi is történik jelenleg a Csepel-szigeten és környékén. A jelenlegi közlekedési káoszt, a hozzá vezető településfejlesztési döntéseket, illetve a lehetséges enyhítési lehetőségeket veszem számba a következőkben.

MÚLT

A Csepel-sziget, szűkebben értelmezve a déli agglomeráció évtizedek óta az egyik leggyorsabban fejlődő térség Pest megyében. Ezzel a gyors ütemű gazdasági fejlődéssel együtt járt a lakosság számának rohamos növekedése is. A szuburbanizáció kitűnő példájával állunk szemben. Az utóbbi alig húsz évben több, mint 30 000 fő költözött a térségbe. Sorra nőttek ki a lakóterületek és a mellékutcák. A települések vezetése – kevés kivételtől eltekintve – nem volt gátja a természetellenes ütemű növekedésnek. A beköltözőkkel együtt megnövekedett a térségben forgalomban lévő gépjárművek száma is. Napjainkra ez a szám több tízezer gépjárművet jelent, érdekesség, hogy csak az utóbbi 8 évben közel 8 000 új gépjármű jelent meg a térségben. A települések nem gátolták, hanem elősegítették a letelepedést – bár a mértékével és a következményeivel rosszul számoltak, nem voltak képesek megfelelő keretek között tartani – tisztelet a kivételeknek.

A hatalmas növekedést a térségi infrastruktúra képtelen volt értelmezhető módon lekövetni. Sikerült a szépen lassan megtelő autóutak problémáját az elavult és lassú tömegközlekedéssel vegyíteni. A helyzetet nem kicsit bonyolítja, hogy a Csepel-szigetről bizony csak hidakon lehet kijutni – abból sincs sok. A sziget közutak szempontjából egy zsákra hasonlít, amit a nyakánál megkötettek egy M0-ással és van rajta még néhány kisebb lyuk (híd, komp, tömegközlekedés).

Statisztikai adatok ide – térségi fejlesztési tervek oda, az utóbbi évtizedben csak két jelentős infrastruktúra fejlesztést sikerült véghez vinni, ami valós eredményt hozott. Az egyik az M0-ás autóút déli pályájának megépítése. A forgalom 2013-tól 2x3 sávon haladhat. A másik a félkész Csepel-szigeti gerincút. A megnövekedett lélekszám miatt szükségessé vált tömegközlekedési járatsűrítést nem nevezem fejlesztésnek.

JELEN

Talpra állt, kedvező gazdasági légkör, dinamikusan fejlődő térség, egyre nagyobb káosz. Az infrastruktúra kezd a kapacitása határaira jutni.

2014-es adatok szerint az 51-es főút Dunaharasztit elkerülő, M0-ásba torkolló szakaszán több, mint 25 ezer gépjármű közlekedik naponta. Összehasonlításképpen nagyságrendileg ugyanekkora forgalmat bonyolít az M6-os autópálya agglomerációs szakasza is. Igen. Az 51-es út csak 2x1 sávos, szintbeli kereszteződésekkel tűzdelt. Érdekesség, hogy az 51-es úton az első forgalommérő pont Délegyháza térségében van – azon a ponton az ország legkapacitáshiányosabb főútja, közel 150%-os kapacitással működik. Délegyházánál. Akkor mi a helyzet Dunaharaszti és a Szigethalmi elágazás között? 200%?

Fontos tény, hogy az M0 déli szektora az utóbbi 5 évben (!) elvesztette kapacitástöbbletét, mivel megduplázódott (120 ezer egységjármű/nap fölé nőtt) rajta az áthaladó gépjárművek száma. A 2x3 sáv egyszerre kell kiszolgálja a nemzetközi tranzitfolyosókat, a fővárost elkerülő agglomerációs forgalmat, illetve a térség helyközi közlekedését. Mindezt úgy, hogy egyben a Csepel-sziget legnagyobb kijárata mindkét irányban.

A déli szektor új pályájának átadásakor mindenki tisztában volt vele, hogy rövidtávon elérkezik az idő, amikor a régi pályát fel kell újítani. Szakemberek, döntéshozók látták a helyzetet, ami be fog következni – ugyanis évekig tervezhették. Tisztában lehettek a térségi gazdasági- és népesség robbanással. Az infrastruktúrában rejlő feszültség, túlterheltség rendszeresen mutatta magát az utóbbi években – csúcsidőben állandósult dugókkal.

Ezekkel az előzményekkel érkeztünk el a 2018-as évhez. Minden térségi autósnak elege volt már a Massányi Károly út 50-es sebességkorlátozásából, mindenki várta már a körforgalmat az M0-ás szigetszentmiklósi csomópontjában. A helyzet úgy alakult, hogy a térségbe érkező töménytelen mennyiségű fejlesztési karbantartási forrás egy- és ugyanazon nyáron érkezett meg. Az M0-ás Dunán átívelő hídjainak kapacitása pillanatok alatt lecsökkent, aztán hetekre átvették a hatalmat a munkagépek azon a fontos szigetszentmiklósi bekötőúton, majd – amolyan koronaképpen – a körforgalom építése miatt a sziget négy M0-ás le- és felhajtója közül egyet le kellett zárni.

A meglepetésszerűen(?) kialakult forgalmi káoszt folyamatos forgalomtechnikai beavatkozásokkal próbálták az illetékesek enyhíteni. A térségi lakosok nehezen, de tűrték a megpróbáltatást. A kisebb felújítások elkészültek tavaly. A körgyűrű régi pályája azonban még hosszú hónapokig le lesz zárva. Valamikor 2020 környékén készül el az M0-ás felújítása, mindenki megnyugodhat majd, minden visszaáll a normál kerékvágásba.

JÖVŐ

Esetünkben a normál kerékvágást jelenti, magamat idézve: „kedvező gazdasági légkör, dinamikusan fejlődő térség, egyre nagyobb káosz. Az infrastruktúra kezd a kapacitása határaira jutni.”

Feltehetőleg a népesség és a gépjárművek száma lassuló ütemben, de tovább fog növekedni. A térségi lakosok savanyú arccal emlékeznek vissza a felújításkor tapasztalható állapotokra, ugyanis valósággá válik, hogy bizony a 2018-as kiindulási állapothoz képest pontosan egy körforgalommal lett egyszerűbb a térség élete. A hírekben, rövidtávú fejlesztési tervekben, költségvetési kitekintésekben nyoma sincs a térség jelentősebb infrastruktúra fejlesztésének. Előfordulhat, hogy a HÉV vonal felett, Szigetszentmiklós-Gyártelepnél lesz egy híd (vagy alatta egy aluljáró), de sokkal többel nem érdemes számolni. Mert…

VÍZIÓ

A térség problémáin valós alternatívának fejlesztett tömegközlekedés fog tudni segíteni, pl. a Csepeli HÉV szigetszentmiklósi végállomással, másik végén a Kálvin térrel. A hamarosan túlterhelődő M0 déli szektoron egy M0 nyugati szektor (ami a hatályos agglomerációs fejlesztési tervekről lekerült); a Csepel-sziget közúti kiszolgáltatottságán új Duna hidak fognak segíteni, amelyek összekötik majd az M6-ost (netalán M7-est), Tököltől délre a Dunavarsányig autópályává bővített M51-essel. A térség népességszámának növekedésén a lakóterületként belterületbe vonások korlátozása, az építési előírások szigorítása fog segíteni, amint a térségi önkormányzatok előtérbe helyezik majd a meglévő lakosság érdekeit és kényelmét a gazdasági érdekekkel szemben.

Nade miért is beszélek vízióról és miért nem a jövőről? Az általam vízionált infrastruktúra hálózat olyan határokat feszeget, amit tervekben feltüntetni is drága, pedig nem bonyolult. Biztosan tudják a szakemberek és a döntéshozók is, hogy egyszer meg kell valósítani majd. De akkor miért nem most? A káosz már itt van, miért nem oldja fel azt a fejlesztés?

Azért, mert egyrészt az ország nagy, fejleszteni sok helyen kell. A lemaradás a mai igényekhez is évtizedes, nemhogy a jövő kapacitásainak építéséhez. Ezzel a mondattal elérkezünk egy érdekes településfejlesztési kérdéshez. Ha tudatában vagyunk az infrastruktúra fejlesztések esetlen és lassú megvalósulásának, akkor hogyan és miért idézünk elő olyan helyzetet, amibe – a többi mellett – a budapesti déli agglomeráció került? Vagy… Ha már van egy olyan helyzet, amibe az agglomeráció került, akkor miért építünk máshol az országban, szakmailag rosszul indokolható helyen és eltúlzott kapacitással rendelkező infrastruktúrát az itteni probléma megoldása helyett? Amikor egy térség adottságai néhány év alatt gyökeresen meg tudnak változni, akkor miért kell annak lekövetéséhez több évtized?

Amikor vagy mielőtt hozzáfogunk az ország legforgalmasabb 13 kilométerének felújításához miért nem egyeztetjük a térségi egyéb felújításokkal, ha ennyire zavarérzékeny infrastruktúráról beszélünk? Ha tudjuk, hogy az adott, szűkített kapacitású M0-ás autóúton töménytelen mennyiségű kamion közlekedik, amelyek a céljukat (Szerbia, Románia, stb.) egyéb, nem is sokkal hosszabb útvonalon (+50-100 km) is elérhetik, akkor miért gondoljuk, hogy a „javasolt útvonal” jobban el fogja őket arra terelni, mint a „kötelező útirány”? Csupa-csupa költői kérdés.

FELOLDÁS

Egy település fejlődését nagyban befolyásolják az adottságai, a kincsei. Az utóbbi években, az agglomerációs települések többségében elfelejtettük, hogy az infrastruktúra adottságként kezelendő, lakosai pedig kincsként. A települések belterületi útjai sem képesek biztonságosan kiszolgálni több ezer új gépjárművet, ami munkába, vásárolni, szórakozni indul és hazaérkezik, nemhogy az összekötő utak. A fejlődés akkor fenntartható, ha az infrastruktúra is vele fejlődik. Az országos és agglomerációs rendezési tervek felülvizsgálata lezajlott. A déli agglomerációs térség szempontjából az eddig is elavultnak tekinthető tervek semmit sem változtak, bár a vonatkozó adatok alapjaikban változtak meg. Már nem 60-80 ezer ember él a déli agglomerációban, hanem 100-120 ezer.

Reakcióidő – A világ az utóbbi időben rendkívül nagy változáson megy át. Manapság elavult, ha az információ 4-5 nap alatt érkezik meg postakocsival. Manapság elavult, ha a fejlesztési tervek évekkel korábbi gazdasági- és demográfiai adatokon nyugszanak. A hosszútávon kijelölt irányt valós időben megváltoztató helyzetekre reagálni kell. Nem 5-10 év múlva, hanem most.

Ma a kommunikáció másodpercek alatt reagál, a forgalomtechnikusok napok alatt, a gazdaság hetek alatt, egy önkormányzat a lehetséges fejlesztéseivel hónapok alatt… Az állam az agglomerációs infrastruktúra szükséges fejlesztésével évek alatt?