1848 óta az utóbbi másfél évszázad egyik legmozgalmasabb március 15.-éje volt az idei. A szokásos ceremóniák és ünnepségek elmaradtak, helyette az egész ország a kései havazás és a viharos erejű szél okozta káoszra figyelt. Nem mehetünk el szó nélkül a helyzet szakmai oldala mellett, ezért lássuk, mit lehetne (vagy mit kellett volna) tenni, hogy ez ne fordulhasson elő.
Az autópályák szerepe az országban egyértelmű, nagy távolságokat lehet megtenni gyorsabban, biztonságosabban. Ezt a felvetést cáfolták meg az utóbbi napok történései. A szél és a hó együttes hatása eleinte szinte nullára csökkentette a látótávolságot, utána pedig egy-egy autó vagy kamion elakadása után több kilométeres dugók alakultak ki. Mivel a helyzetet nem sikerült gyorsan kezelni - az időjárás pedig nem csillapodott - a hó szépen lassan betemette az autópályát és 10, 20, akár 40 órás várakozásra kényszerítette az autóban ülőket. A helyzet ennyire elfajulása megelőzhető lett volna egy nem is olyan bonyolult technikával, amit úgy hívnak, véderdő.
Pontosítva: a 2009. évi XXXVII. törvény az erdőről, az erdő védelméről és az erdőgazdálkodásról meghatároz - többek között - egy műtárgyvédelmi véderdő típust. A törvény szövege szerint "az utak és műtárgyaik (...) védelmét, takarását, a közlekedés biztonságát szolgáló, a környezeti terhelést csökkentő erdő". Érdekesség, hogy ezzel az erdőtípussal nagyon ritkán találkozni az országban, pedig a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Karán az Úttervezés tantárgy jegyzetében széleskörűen foglalkoznak vele. Maga a véderdő képes az autópályán a közlekedésből eredő szennyező anyagok viszonylag helyben tartására. Azért jobb, mint egy épített fal vagy földsánc, mert előbbiek csak visszaverik a szennyeződést, viszont "egy aljnövényzettel, cserjeszinttel, két lombkoronaszinttel felépülő véderdő 10-20 méter kiterjedésben tökéletes filternek bizonyulhat" /Dr. Fi István: Utak és környezetük tervezése, 2002, Budapest/.
Természetesen a véderdő nemcsak a környezetet tudja védeni a szennyező anyagoktól, hanem fordítva is. Jelen esetben megakadályozhatta volna, hogy 2-3 méter magas hófalak alakuljanak ki, mivel egy 10-20 méter széles erdősáv képes lett volna - még ilyenkor lombtalanul is - valamelyest lassítani a szelet, illetve felfogni a hó egy részét. Nem arról van szó, hogy az útpályára nem esik semmi, de kezelhető, sőt talán még járható is marad a hasonló hóátfúvások közepette. Nem mellékesen hasonló helyzetek kialakulhatnak száraz időben is, amikor a szél által szállított nagy mennyiségű por lepi be az autópályát, ilyenre is láttunk már példát.
Összefoglalva érdekesnek tűnhet, hogy a hazai autópályákon ritkán látni komolyabb véderdősávokat (ellentétben Németországgal - a képen), mivel mind esztétikai, mind ökológiai, mind funkcionális jelentőségük megkérdőjelezhetetlen. Feltehetőleg a hiányuk gazdasági kérdésekre vezethető vissza, mivel nem mindegy, hogy az autópálya nyomvonala szélesebb-e a mellette futó 10-20 méter széles véderdővel. Ennyivel nagyobb területet kell kisajátítani, rendezni és csak a növényanyag ára tízmilliós nagyságrendű, bár ez talán elenyésző, ahhoz képest, hogy 1 km autópálya milliárdos tétel. A jövőben induló fejlesztéseknél azonban érdemes lehet a véderdő szükségességét mélyrehatóbban megvizsgálni, mert a hiánya miatt kialakult rossz és fájó tapasztalatok sora most, 2013. március 15-én eggyel bővült.
A cikk képekkel illusztrált változata megtekinthető itt: kertesz.blog.hu/2013/03/18/kaosz_havazas_vederdo